1、通風空調系統比選
南京地鐵六號線全長63.1km，共設置20座車站，其中高架站3座，地下站17座。其中機場段工程全長約37.5km，高架段長約18km，過渡段長約0.8km，地下段長約19.2km，共設置9座車站，高架車站3座，地下車站6座。
目前在我國地鐵通風空調系統制式應用比較廣泛的主要有屏蔽門系統及集成閉式系統（結合南京地鐵之前一些線路的設置情況按設置全高安全門的集成閉式系統考慮），現就這兩種系統形式比較分析。
1) 屏蔽門系統的特點
目前屏蔽門系統技術已經比較成熟，被廣泛應用于我國多個城市的地鐵線路中，特別是一些空調季節較長的高溫高濕地區，如廣州、深圳等地更是普遍采用，原廣州地鐵1號線采用的是開閉式通風空調系統，現已全部改造加裝完屏蔽門系統。
與集成閉式系統相比屏蔽門系統有如下一些特點：
（1）地下站站臺公共區域設置屏蔽門與行車隧道隔離，安全性大大提高。 
（2） 除列車停靠站臺供乘客上下車外屏蔽門處于關閉狀態，大大減少了因車站與隧道間空氣對流的冷負荷損失，同時也提高了車站空氣潔凈度，列車進、出站帶來的噪音也有所降低。
（3）活塞效應對車站的影響將減至zui低程度，改善了車站的氣流組織，可以較好地控制車站的溫、濕度；而活塞效應本身得到加強，有利于隧道的活塞通風。列車正常運行時，區間隧道通風采用開式運行，依靠活塞效應將區間隧道的熱空氣排至外界，同時引入室外的新風來冷卻隧道。
（4）合理配置通風空調系統在設備初投資、運行費用上會優于集成閉式系統。
2、集成閉式系統的特點
目前，采用集成閉式系統（兼作開式運行）的軌道交通仍然還占據著一定的比例，特別是一些空調季節相對較短的北方城市和早期建造的地鐵，與屏蔽門系統相比其有如下一些特點：
（1）由于列車活塞效應攜帶了部分車站公共區冷空氣進入隧道，空調季節隧道的平均溫度要比屏蔽門系統低。 
（2） 隧道通風系統的運行方式根據室外氣候的變化可采用開式或閉式運行。
（3）在正常閉式運行時，列車的活塞效應會將車站的空氣引入區間隧道內，同時將隧道的熱空氣引入站內，這樣空調季節將會導致車站的冷量損失，使空調系統投資和運行費用較高。
（4）受活塞風的影響，車站的溫度場、速度場難以維持穩定，同時車站空氣品質也較難控制。 結合目前我國地鐵線路運行情況來看，無論是屏蔽門系統還是集成閉式系統，兩種方案在技術上均可行，而且都較成熟。考慮到屏蔽門系統方案在運行能耗、費用以及站臺候車區的安全性、車站空調的舒適性、站內空氣品質等方面的優勢，南京地鐵六號線機場段工程地下站推薦采用設置屏蔽門的通風空調系統制式，高架站站臺候車區域與軌行區之間設置半高安全門。